Lamborghini est un constructeur automobile, constructeur de tracteurs agricoles, installé à Sant'Agata Bolognese en Italie. Fondée en 1951 par l'industriel Ferruccio Lamborghini, l'entreprise se destine à répondre à une demande croissante de tracteurs agricoles en Italie. Rapidement, Lamborghini devient le troisième industriel fabricant de tracteurs en Italie, derrière Fiat et Ferguson.

Ayant fait fortune en à peine dix ans, Ferruccio Lamborghini décide d'assouvir sa passion pour les « belles mécaniques » et les GT italiennes. Désireux de produire des automobiles plus performantes, plus sophistiquées et plus fiables que les Ferrari et Maserati, il fonde, le, la firme Automobili Lamborghini spécialisée dans la production de voitures sportives de prestige.

En 1971, la société de construction de matériel agricole Trattori Lamborghini est vendue au groupe Same Deutz-Fahr Group, Lamborghini se consacrant alors uniquement à la conception d'automobiles. De nombreuses entreprises vont acquérir la firme italienne jusqu'en 1998, date à laquelle Lamborghini est repris par l'Allemand Audi (groupe Volkswagen), le propriétaire actuel.

Malgré l'absence de références à la compétition, les Lamborghini — de la 350 GT à l'Huracan — ont réussi à se hisser aux côtés des automobiles d'exception. Fort du génie du carrossier Nuccio Bertone et du talent de l'artiste Marcello Gandini, les Lamborghini ont fait preuve d'« un esprit avant-gardiste, d'une grande capacité d'innovation et d'un design d'exception »2.

Histoire

Les origines : Trattori Lamborghini

Article détaillé : Ferruccio Lamborghini.
Ferruccio Lamborghini, fondateur de Lamborghini.

L'histoire du constructeur italien débute avec son fondateur éponyme, Ferruccio Lamborghini, enfant de vendangeur de la commune de Cento, en Émilie-Romagne, province du nord de l'Italie3,4. Après avoir réalisé des études à l'institut technique Fratelli Taddia près de Bologne, Ferruccio Lamborghini s'engage en 1940 dans l'armée de l'air italienne5,6 où il œuvre en tant que mécanicien dans la garnison basée sur l'île de Rhodes, avant de devenir le superviseur de l'unité de maintenance véhicule.

La guerre terminée, Ferruccio Lamborghini ouvre un garage à Pieve di Cento, sa ville natale. Alors qu'il découvre d'énormes stocks de matériels militaires à l'abandon lors de son voyage de noces, il a l'idée de construire des tracteurs avec des pièces de récupération issues des surplus7,2. Ses connaissances en mécanique et la forte demande d'une Italie dévastée par la guerre en pleine reconstruction lui permettent d'entrer rapidement dans l'industrie de construction de tracteurs. En 1948, Ferruccio Lamborghini fonde « Trattori Lamborghini »8, et dès le milieu des années 1950, produit près de 1 000 tracteurs par an6 devenant ainsi l'un des principaux acteurs du marché9.

Propriétaire de plusieurs Ferrari 250, Lamborghini les trouvait certes performantes mais trop peu confortables.
Un tracteur Lamborghini C 603 des années 1970-1980.

Désormais fortuné, Ferruccio Lamborghini peut enfin s'adonner à sa passion pour les automobiles de prestige. En 1958, il fait notamment l'acquisition de plusieurs Ferrari 250 GT. Il considère que les Ferrari sont des automobiles performantes10 mais trop bruyantes et peu confortables, marquées par des intérieurs dépouillés, pour devenir des automobiles prospères9. Mais le plus ennuyeux concernait l'embrayage ; Ferruccio Lamborghini devait constamment retourner à Maranello, ville où est installée Ferrari, pour remplacer l'embrayage défectueux de ses 250 GT. Frustré par la nature récurrente des problèmes, il n'hésite pas à s'en plaindre auprès d'Enzo Ferrari7.

Selon le magazine Thoroughbred & Classic Cars de 1991, relatant une interview de Ferruccio Lamborghini, ce dernier serait allé adresser à Enzo Ferrari des conseils sur la manière d'améliorer ses automobiles. Ferrari, furieux, lui aurait alors répondu : « Tu sais conduire un tracteur, mais tu ne sais pas conduire une Ferrari11. » Ferruccio Lamborghini, conscient que personne ne serait capable de lui offrir la voiture parfaite, se décide alors de la concevoir lui-même9,12. Quelques années plus tard, il avoua « Si Enzo Ferrari ne m’avait pas asséné cette mesquinerie un jour où je me plaignais d’insolubles problèmes sur ma propre Ferrari, je n’aurais peut-être jamais construit mes voitures11. »

Selon l'industriel italien, une automobile de grand tourisme se doit de procurer à son conducteur de hautes performances sans compromis en termes de motricité et de tenue de route mais également sur la qualité de l'habitacle. Confiant en sa capacité à surclasser Ferrari, de retour dans son garage à Pieve di Cento, Ferruccio Lamborghini et ses ouvriers décident de « décortiquer » sa Ferrari 250 GT. La culasse de moteur est remplacée par une culasse conçue par l'industriel tandis que six carburateurs double corps sont installés sur les 12 cylindres en V. Selon Ferruccio Lamborghini, les essais réalisés ont démontré que l'automobile modifiée était capable d'atteindre une vitesse d'au moins 25 km/h supérieure à celle de la Ferrari sortie d'usine10.

Selon certaines sources, il serait entré sur le marché des automobiles exotiques dans le but de prouver qu'il était capable de surclasser la marque Ferrari. Pour d'autres sources, il aurait vu à cette époque une opportunité financière de produire des automobiles5. Dans tous les cas, ce fut la naissance d'une rivalité historique entre Enzo Ferrari et Ferruccio Lamborghini.

Naissance d'Automobili Lamborghini

Logo de la firme automobile de Lamborghini.
La Lamborghini 350 GTV, prototype préfigurant le 350 GT.

En juillet 1963, un panneau de signalisation est érigé au 12 via Modena, dans la commune de Sant'Agata Bolognese, située à moins de 30 km de Pieve di Cento, annonçant « Qui Stabilimento Lamborghini Automobile » (L'usine automobile Lamborghini). Le 30 octobre 1963, Automobili Lamborghini est officiellement fondé5. Les raisons qui ont amené Ferruccio Lamborghini à fonder son entreprise de construction automobile à Sant'Agata Bolognese sont nombreuses. Ayant signé un accord financier avec la majorité communiste de la ville, il n'aura pas à payer de taxe sur les profits réalisés par l'entreprise pendant les dix premières années de production. En contrepartie, les ouvriers auront la possibilité de se syndiquer. Par ailleurs, la ville est ancrée au cœur d'une région dont l'histoire est marquée depuis longtemps par l'industrie automobile, si bien que Lamborghini aura aisément accès aux industriels et carrossiers automobiles expérimentés13.

Peu avant que ne soit fondée l'entreprise, Lamborghini sollicite les services de Giotto Bizzarrini, ingénieur italien ayant notamment participé à la réalisation de la Ferrari 250 GTO14. Travailleur indépendant, il est chargé de réaliser le dessin d'un moteur V low de 3,5 L ; 4,5 millions de Lire lui seront offerts pour son travail, ainsi qu'un bonus pour chaque cheval-vapeur développé de plus par rapport au moteur V12 Colombo de Ferrari15,16. Inspiré par un V12 de Formule 1 de 1,5 L, le moteur réalisé par Bizzarrini, à quatre arbres à cames en tête et lubrifié par carter sec, développe 360 ch à 8 000 tr/min. Lamborghini est ravi du résultat16.

La Lamborghini 350 GT est carrossée par Touring.

Il possède donc un moteur mais pas encore d'automobile dans laquelle l'y installer. En 1963, Lamborghini fait alors appel au brillant ingénieur Gian Paolo Dallara, âgé de seulement 24 ans, ayant œuvré à ses débuts pour Ferrari et Maserati2. Mandaté pour mener à bien la conception d'une automobile de tourisme, Dallara réunit une équipe dont prend part son adjoint Paolo Stanzani, âgé de 25 ans, ainsi que le Néo-Zélandais Bob Wallace, connu dans le monde du sport automobile pour avoir travaillé avec les meilleurs mécaniciens de course dans des écuries privées2,17. Pour la réalisation de la carrosserie, Lamborghini s'adresse à Franco Scaglione, designer « de très grand talent et ancien responsable du style de la carrosserie Bertone »18. Les réalisations de Scaglione ont toujours été marquées par des formes non conventionnelles et la future Lamborghini ne dérogera pas à la règle18.

L'automobile est conçue en à peine quatre mois, pour être présentée en avant-première au Salon de l'automobile de Turin 196315. Le prototype, dénommé 350 GTV, ne fait pas l'unanimité, la finition laissant à désirer. L'automobile sera d'ailleurs entreposée dans un entrepôt et disparaitra de la circulation durant les vingt années qui suivent jusqu'à ce qu'un passionné l'acquierre et la restaure19.

Les premières sportives signées Lamborghini

Le Moteur V12 de Bizzarrini sur le châssis d'une Lamborghini Miura.

Lors du salon, Lamborghini fait la connaissance de Felice Bianchi Anderloni, fondateur de la Carrozzeria Touring à qui il confie le design de la future automobile de série18. Dallara tente de son côté de rendre compatible la 350 GTV avec les impératifs de la production, si bien que le carter sec est abandonné et le moteur voit sa puissance diminuée à 270 ch pour en accroitre la fiabilité. Dénommée 350 GT, elle est présentée au Salon de Genève 1964. À la fin de l'année 1964, treize clients se sont porté acquéreur d'une 350 GT, ces dernières étant vendues à perte par Lamborghini dans le but de concurrencer Ferrari. La production de la 350 GT se termine en 1966 après s'être vendue à 120 exemplaires20.

Par la suite, une version réalisée portant la cylindrée à quatre litres ainsi que sa déclinaison 2+2 (en) — les 400GT et 400GT 2+2 — sont développées ; c'est un franc succès puisque 270 exemplaires seront vendus et le nombre d'ouvriers travaillant dans l'usine de Sant'Agata Bolognese est porté à 17020. Malgré le succès du design de Touring, Lamborghini préfèrera toujours confier la réalisation de ses automobiles à ses usines17. Il est en effet particulièrement attentif à offrir à ses clients un service capable de réaliser aussi bien des modifications mineures que majeures sur ses automobiles17. Durant l'année 1965, Dallara, Stanzani et Wallace mettent en commun leur effort pour la conception d'un prototype, dénommé P400. Les trois ingénieurs imaginent une automobile de route au « pedigree » de celle de compétition, capable de remporter des courses et d'être conduite sur route17. Travaillant de nuit en espérant faire vaciller l'idée de Lamborghini selon laquelle une telle voiture serait trop chère et écarterait l'entreprise de son but, l'industriel leur accorde finalement le droit de poursuivre leur projet, considérant que la P400 serait dans tous les cas un potentiel outil marketing, à défaut de mieux. Le prototype de la Miura sera présenté au Salon de l'automobile de Turin fin 1965. Elle est propulsée par un moteur V12 transversal placé en position centrale arrière. Plus inhabituel encore, le moteur, développant 350 ch, (puis, plus tard, 385 ch) est directement associé aux transmissions et au différentiel en raison d'un manque d'espace. Le design du prototype est quant lui réalisé par la Carrozzeria Bertone. L'enthousiasme suscité par la P400 au Salon de Genève 1966 incite Lamborghini à entamer sa production sous le nom de Miura. Produite entre 1966 et 1973) c'est la première voiture de série et de route au monde à franchir 300 km/h[réf. nécessaire].

Début du succès commercial

Le style de l'Islero est jugé trop classique pour l'époque.
La Lamborghini Espada est un immense succès commercial.

La fin des années 1960 n'est pas une période gratifiante pour Lamborghini. Désireux de trouver une remplaçante à la 400GT 2+2, il fait appel au carrossier Mario Marazzi. Avec l'aide des ingénieurs de la société Lamborghini, il réalise une automobile quatre places dénommée Marzal. Construite sur un châssis allégé semblable à celui de la Miura et propulsée par un moteur 6 cylindres en ligne qui n'était rien d'autre que la moitié du V12 de Bizzarrini21, l'industriel n'apprécie guère ce design novateur. Marazzi ajuste alors le dessin. Le résultat, la Lamborghini Islero, n'est finalement qu'une version restylée de la 400GT 2+2. Jugé trop classique, l'Islero ne connait pas le succès escompté et, malgré l'arrivée d'une version S, elle ne sera produite que durant un peu plus d'un an22.

En 1968, le carrossier Bertone convainc Lamborghini de lui confier la réalisation d'une nouvelle automobile quatre places. Dessinée par Marcello Gandini, elle présentait de grandes portes papillon peu appréciées par Lamborghini qui jugea plus sage les remplacer par des portes conventionnelles21. Le résultat de la collaboration entre Bertone et Lamborghini aboutit finalement à l'apparition au Salon de l'automobile de Genève 1969 de l'Espada, propulsée par une évolution du moteur V12 de 3,9 litres, développant alors 325 ch. L'Espada est un énorme succès commercial puisque 1 217 exemplaires seront produits sur 10 ans23.

En août 1968, Dallara, frustré par le refus de Ferruccio Lamborghini de participer en compétition automobile, quitte l'entreprise pour prendre la tête du département Formule 1 du constructeur De Tomaso. L'industriel a en effet toujours rétorqué : « Je désire construire des automobiles de Grand Tourisme sans défauts — certes classiques voire conventionnelles mais parfaites — et non pas une bombe technique »24. L'adjoint de Dallara, Paolo Stanzani, est désormais titulaire du poste de directeur technique.

En 1969, Lamborghini doit faire face à des premières difficultés avec les ouvriers syndiqués, ces derniers s'octroyant des heures d'arrêt dans le cadre d'une campagne nationale, engagée en raison des tensions entre l'union des travailleurs métallurgistes et l'industrie italienne25. Néanmoins, l'industriel qui, souvent, s'est retroussé les manches et joint aux travailleurs de l'usine, est capable de motiver son personnel à continuer de travailler pour atteindre leur but commun, et ce malgré les perturbations.

L'Urraco est la première Lamborghini, depuis la 350GTV, conçue à partir d'une feuille blanche.

Durant l'année 1969, la gamme Lamborghini se constitue de l'Islero de l'Espada et de la Miura, chacune ayant reçu une amélioration : la Miura s'offre quelques chevaux supplémentaires, l'Islero est vendue dans une version « S » mieux finie tandis que l'Espada gagne en confort et en performances pour lui permettre d'atteindre la vitesse de 250 km/h.

Alors que la remplaçante de l'Islero, une version plus courte de l'Espada dénommée Jarama26, est dévoilée au Salon de l'automobile de Genève 1970, Paolo Stanzani travaille sur la conception d'une nouvelle automobile, conçue à partir d'une feuille blanche ne reprenant aucun élément des précédents modèles. En raison du changement de la législation, il opte, comme Ferrari et sa Dino 246 ou Porsche et sa 911, pour la réalisation d'une sportive propulsée par un moteur V8. L'Urraco ainsi née conservait une carrosserie 2+2 pour son aspect pratique, Ferruccio Lamborghini considérant que les clients de l'Urraco auraient probablement des enfants26.

Ferruccio Lamborghini se retire

Comme la plupart des constructeurs automobiles dans cette période marquée des tensions internationales, Lamborghini rencontre des difficultés financières. Dès 1971, Trattori Lamborghini doit faire face à une forte chute de ses ventes ; l'importateur sud africain Cento annule toutes ses commandes tout comme la Bolivie — dont le gouvernement vient d'être renversé par un coup d'État — alors qu'une partie des tracteurs était prête à quitter Gênes. En 1972, Ferruccio Lamborghini décide de vendre sa filière Trattori Lamborghini au groupe italien SAME, également constructeur de tracteurs8,27. Rapidement, Automobili Lamborghini se trouve également en difficultés, le développement de dernières automobiles s'en trouvant fortement ralenti. Ferruccio Lamborghini se voit dans l'obligation de trouver des investisseurs. Il entame ainsi des discussions avec l'un de ses amis, Georges-Henri Rossetti, un homme d'affaires suisse fortuné28 qui aboutissent à la cession de 51 % de la société pour 600 000 $. Devenu actionnaire majoritaire, Rossetti n'interviendra cependant que rarement dans les décisions de Lamborghini27.

En 1973 survient le premier choc pétrolier, pénalisant fortement les constructeurs automobiles. Lamborghini — tout comme les autres constructeurs de sportives exotiques — est particulièrement touché par l'augmentation rapide des prix du pétrole. Les automobiles Lamborghini furent en effet conçues pour leurs performances avec peu de considérations pour leur consommation. En 1974, Ferruccio Lamborghini vend sa participation restante de 49 % à la société de René Leimer, un ami de Georges-Henri Rossetti3. Après avoir rompu tous liens avec les voitures qui portaient son nom, il se retire dans un lotissement sur les rives du Lac Trasimène, dans la frazione de Panicarola à Castiglione del Lago, une ville située dans la province de Pérouse en Ombrie, où il restera jusqu'à ses derniers jours6.

Administration judiciaire

Une Countach, la plus populaire des Lamborghini.

En 1974, la Lamborghini Countach, remplaçante de la Miura, entame sa production. Si elle sera le plus populaire des modèles, Lamborghini est tout de même mise sous procédure de sauvegarde (amministrazione controllata) par les tribunaux italiens en août 1978. Cette débâcle est principalement causée par le retard pris par Lamborghini dans la conception de la BMW M1, qui se traduit par l'annulation du contrat par BMW29. Alessandro Arteses, puis un an plus tard Raymond Noima et Hubert Hahne, importateurs allemands de Lamborghini, vont prendre la direction de l'entreprise30, sans succès puisque celle-ci fait finalement faillite et est placée en liquidation judiciaire au début de 198031.

En juillet 1980, les frères Mimran, entrepreneurs dans l'industrie alimentaire et passionnés de sportives de prestige, sont nommés à leur tour administrateurs de Lamborghini. Ils mettent en place un vaste programme de restructuration et injectent massivement des capitaux tandis que l'usine de Sant'Agata est réhabilitée. Les frères Mimran lancent également un appel international pour trouver de nouveaux ingénieurs et designers3. Ils prennent possession officiellement de l'entreprise en mai 1981.

Acquisition par Chrysler

Si les investissements conduisent à court terme à des résultats plutôt bons, ils demeurent insuffisants pour redresser l'entreprise. À la recherche d'un investisseur stable, les frères Mimran vont faire la rencontre de l'un des « Big Three » américain, le constructeur Chrysler3. Ce dernier prend le contrôle de Lamborghini en avril 1987 après y avoir investi 33 millions de dollars32.

Lee Iacocca, qui avait déjà orchestré un revirement quasi miraculeux de Chrysler avant que la compagnie ne fasse faillite, acquiert Lamborghini sans objectifs précis fixés par le conseil d'administration de Chrysler. Si bon nombre de personnalités du groupe Chrysler ont rejoint le conseil d'administration de Lamborghini, les membres clés de l'entreprise ont conservé leurs postes, dont Alfieri, Marmiroli, Venturelli, et Ceccarani33. Pour relancer l'entreprise, Chrysler injecte dans un premier temps 50 millions de dollars3. Iacocca est désireux d'entrer sur le marché des « super sportives de prestige », dont la production est estimée à 5 000 exemplaires par an dans le monde, grâce à la production d'une concurrente à la Ferrari 32833. Par ailleurs, il désire que le constructeur italien produise un moteur qui puisse être utilisé pour une automobile Chrysler sur le marché américain.

Mauro Forghieri est chargé de dessiner un V12 pour Lamborghini en F1.

Enfin, la décision est finalement prise d'engager Lamborghini en compétition. Installée à Modène, la nouvelle division, dont le budget initial est de 5 millions de dollars34, est managée par Daniele Audetto et présidée par Emile Novaro ; Mauro Forghieri, un talentueux ingénieur ayant notamment œuvré au sein de l'équipe de la Scuderia Ferrari, est chargé de dessiner un moteur V12 de 3,5 L, indépendamment des précédents V12 développés par Lamborghini pour ses GT35.

À cette époque, Lamborghini travaille sur la remplaçante de la Countach, la Diablo. Le design initial de la Diablo est signé Marcello Gandini, à l'origine également du dessin de la Miura et de la Countach. Néanmoins, peu impressionné par le travail de Gandini, Chrysler fait appel à ses propres designers pour entamer un vaste remaniement de l'automobile, lissant les bords et les coins pointu36,37. Si le résultat final est peu apprécié par Gandini, la production de la Diablo est tout de même entamée. Chrysler tentera de finir la préparation de la Diablo pour les 25 ans de Lamborghini mais une fois que le groupe américain comprit que le rendez-vous serait manqué, une version spéciale de la Countach, la Countach25e anniversaire, prend sa place38.

La Diablo est officiellement présentée au public 21 janvier 1990 lors d'un événement mondain à l'Hôtel de Paris de Monte-Carlo. La Diablo est à cette époque l'automobile la plus rapide dans le monde et les ventes sont si vives que Lamborghini commence à faire des profits. La présence du groupe américain donna les moyens de mettre en place un réseau de concessionnaires organisé avec un service complet de soutien permettant à Lamborghini de dépasser la barre du million de dollars de profits3.

L'ère indonésienne

En 1992, les ventes de Lamborghini chutent et notamment celle de la Diablo dont le prix (239 000 $) est devenu trop exorbitant pour les enthousiastes américains. Par ailleurs, Chrysler juge que le constructeur italien ne vend plus suffisamment d'automobiles pour justifier son investissement. Le groupe indonésien MegaTech, dirigé par l'homme d'affaires Setiawan Djody et le fils du président indonésien Suharto, Tommy Suharto, acquièrent en février 1994 l'ensemble du groupe Lamborghini — l'entreprise italienne, la filiale américaine et la division F1 — pour 40 millions de dollars3.

Lamborghini réalise des profits en 1995 grâce à l'apparition de la Diablo SuperVeloce.

Djody, qui acquit également 35 % du groupe américain de supercar Vector, suggère que Lamborghini et Vector mettent en commun leur savoir. Michael Kimberly, précédemment chez Lotus, Jaguar puis General Motors, est nommé à la tête de Lamborghini. Après avoir passé l'entreprise en revue, il conclut que Lamborghini doit étendre sa gamme à plus d'un ou deux modèles. Il met par ailleurs en œuvre une stratégie de marketing pour mieux faire connaître le patrimoine de Lamborghini. En 1995, Lamborghini génère un résultat positif lorsque la Diablo est dévoilée dans une version sportive SuperVeloce. Mais alors que les ventes de Lamborghini sont en hausse, la société est restructurée ; la holding V'Power de Tommy Suharto conserve une participation de 60 % tandis que Mycom Sedtco, une société malaisienne de Jeff Yap, acquiert les 40 % restants.

N'étant jamais réellement redevenue rentable malgré la hausse des ventes, Lamborghini nomme à sa tête le vétéran Vittorio di Capua, membre de Fiat depuis quarante ans, en espérant que ce dernier saurait finalement remettre sur pied l'entreprise. Capua lance immédiatement des mesures de restrictions budgétaires et réorganise la production dans le but d'obtenir un gain de 50 %. Poursuivant l'idée de Kimberly, Capua met en œuvre un merchandising agressif. En 1997, Lamborghini trouve finalement son point d'équilibre grâce à la vente de 209 Diablo, treize de plus que nécessaire pour être rentable.

Audi prend le relais

Une Lamborghini Gallardo Spyder (en jaune) et une Murciélago (en noir).

La crise économique qui touche l'Asie en 1997 oblige le groupe indonésien à se séparer de Lamborghini. Le nouveau président de Volkswagen, Ferdinand Piëch, est pris dans une frénésie d'achats dès 1998 et prévoit l'acquisition de Lamborghini pour environ 110 millions de dollars. Lamborghini est ainsi achetée grâce à la division de luxe de Volkswagen, le constructeur allemand Audi. Le porte-parole d'Audi déclare peu de temps après l'acquisition que Lamborghini « pourrait renforcer le profil sportif d'Audi tandis que Lamborghini pourrait bénéficier de l'expertise technique d'Audi »3.

Le président d'Audi, Franz-Josef Paefgen, à sa tête, Lamborghini est une nouvelle fois restructurée et transformée en une holding. La première nouvelle Lamborghini, connue en interne comme le projet L140, doit représenter la renaissance de la marque. C'est la raison pour laquelle elle reprend le nom du taureau ayant résisté à 24 coups d'épée et offert à Don Antonio Miura dont le nom inspira Ferruccio Lamborghini près de 40 ans auparavant : Murciélago. Cette dernière est dessinée par le belge Luc Donckerwolke, nouveau chef du design Lamborghini.

Dans le giron d'Audi, Lamborghini trouve la stabilité qui lui faisait défaut depuis des décennies. En 2003 apparaît une Lamborghini plus petite que la Murciélago : la Lamborghini Gallardo, propulsée par un moteur V10, soit deux cylindres de moins que le moteur de la Murciélago. Depuis 2003, cette dernière est déclinée en de nombreuses versions : Spyder, Superleggera, LP560-4, LP550-2 Valentino Balboni, et plus récemment, en LP570-4 Spyder Performante, version spyder de la LP570-4 Superlegerra. Au salon de Genève 2011, Lamborghini a présenté l'Aventador, une voiture de 700 ch, qui remplace la Murcielago. Elle annonce de grandes performances grâce à son nouveau V12 (0/100 km/h en 2,9 s, et 350 km/h en vitesse de pointe. Elle a aussi bénéficié d'une cure d'allègement grâce à l'usage de matériaux composites comme la fibre de carbone utilisée en grande quantité, surtout sur le châssis et la carrosserie. Des déclinaisons devraient voir le jour : roadster et plus radicale, une version Super Veloce d'environ 800 ch. L'usine où est fabriqué cette voiture est à Sant'Agata Bolognese en Italie (Emilie-Romagne).

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Lamborghini de Wikipédia en français (auteurs)


1973 LAMBORGHINI ESPADA SERIES III Coupe

99 272 km - Dark Blue.

Informations :

257 kw / 350 cv. First registration date : 01/02/1973. 3 929 cc, 12 cylinders. Petrol. Gearbox : manual / 5-speed. Rear wheel drive. 4 seats.

Commentaires :

We are proud to present you this rare and impressive Lamborghini Espada Series III.

  • Matching Numbers.

Reportage photo :

http://www.british-sportscars.com/lamborghini-espada-series-iii/

Prix : 159 000 €.

Contact : british@skynet.be / +32 (0)2 681 81 00 or +32(0)475.42 15 03 (Garage British & Sports Cars).

This car is visible in Overijse in Flemish Brabant in Belgium.

Cette annonce a été mise à jour le 22 février 2017.

Annonce diffusée depuis le 15 février 2017.


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Mise à jour : 22 février 2017.

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